- Projektreport – UVV
UVV-Mangel an der Verladerampe: Schweißnähte nachgeschweißt, Tor wieder frei
Wie 2 Monteure an einem verschneiten Wintertag die mangelhaften Nähte von zwei Rampen ausschliffen, mit tiefem Einbrand neu schweißten und gegen Korrosion versiegelten
Es ist der Albtraum jedes Logistikleiters: Die jährliche UVV-Prüfung kommt – und die Verladerampe fällt durch. Genau das passierte bei einem Logistikdienstleister: Der Prüfer stufte die Schweißnähte der Rampe als mangelhaft ein, der Prüfstempel wurde verweigert. Die Folge war drastisch: Ohne gültige UVV-Prüfung darf die Rampe nicht benutzt werden – das komplette Tor inklusive Verladerampe war gesperrt. Jedes gesperrte Tor kostet in einem Logistikbetrieb bares Geld.
Also rief man uns an. Unser Auftrag: die Schweißnähte technisch nachschweißen, damit die Rampe bei der nächsten Prüfung wieder ihren Stempel bekommt. Zwei Monteure, ein Einsatztag, zwei Rampen – bei Schneefall und Minusgraden, mit einer eigens besorgten Industrieheizung. Denn beim Schweißen im Winter gilt: Ohne Wärme keine gute Naht.
Projekt-Steckbrief
- Leistung: Instandsetzung der als UVV-mangelhaft eingestuften Schweißnähte an zwei Verladerampen – Bestandsaufnahme vor Ort, Ausschleifen der alten Nähte per Trennschleifer, Neuverschweißung mit tiefem Einbrand (MAG), anschließend Korrosionsschutz durch Grundierung und Lackierung
- Team: 2 Monteure von Omega Mounting
- Projektzeit: 1 Einsatztag (bei Schneefall – mit Industrieheizung für Mensch, Stahl und Technik)
- Einsatzort: Logistikdienstleister (Kunde anonym)
Was ist die UVV-Prüfung an Verladerampen?
Verladerampen und Überladebrücken sind kraftbetätigte Arbeitsmittel. Als solche müssen sie auf Grundlage der Betriebssicherheitsverordnung (BetrSichV) und der einschlägigen DGUV-Regeln – im Betriebsalltag sagt jeder „UVV-Prüfung“ – regelmäßig geprüft werden, in der Regel einmal jährlich. Durchführen darf die Prüfung nur eine zur Prüfung befähigte Person (Sachkundiger), die Aufbau, Belastung und typische Schadensbilder solcher Anlagen beurteilen kann.
Geprüft wird dabei weit mehr als die Funktion: die Tragkonstruktion und ihre Schweißnähte, die Hydraulik samt Schlauchleitungen auf Dichtheit, die Sicherheitseinrichtungen (Abstürzsicherungen, Kennzeichnung, Warnmarkierungen), die Auflagen und Scharniere – und der allgemeine Erhaltungszustand. Das Ergebnis wird dokumentiert; bestandene Anlagen bekommen ihre Prüfplakette („Stempel“) und sind für ein weiteres Jahr freigegeben.
Fällt die Prüfung durch, gibt es keinen Stempel – und ohne Stempel keine Freigabe: Die Rampe darf nicht mehr benutzt werden. Das ist keine Formalie, sondern hat handfeste Gründe: Wer ein Arbeitsmittel mit bekanntem Mangel weiterbetreibt, riskiert bei einem Unfall Ärger mit Berufsgenossenschaft und Versicherung – und vor allem die Gesundheit seiner Mitarbeiter, die täglich mit dem Stapler über genau diese Rampe fahren. In der Praxis wird deshalb das komplette Tor gesperrt, so wie hier. Für einen Logistikbetrieb heißt das: weniger Verladekapazität, Umwege, Staus im Hof. Und deshalb zählt bei UVV-Mängeln vor allem eines – eine schnelle, fachgerechte Instandsetzung, die beim Nachtermin des Prüfers Bestand hat. Genau dafür wurden wir gerufen.
Wie repariert man mangelhafte Schweißnähte fachgerecht?
Nicht einfach „drüberbraten“ – sondern raus mit dem Alten, rein mit dem Neuen. Nach der Bestandsaufnahme vor Ort haben wir zuerst alle beanstandeten Nähte mit dem Trennschleifer komplett ausgeschliffen: Eine neue Naht auf eine schlechte alte zu legen, würde die Schwachstelle nur kaschieren. Erst wenn der Grundwerkstoff sauber und metallisch blank ist, entsteht eine Verbindung, die hält.
Dann wurde neu geschweißt – überall ordentliche Nähte mit tiefem Einbrand, sodass die Verbindung den ständigen Lastwechseln einer Verladerampe dauerhaft standhält. Auf den Fotos ist der Weg gut zu erkennen: die gerissenen Altnähte, die blank geschliffenen Stellen, die frischen Nähte – und zum Schluss der Korrosionsschutz. Denn eine blanke Naht rostet an der Wetterseite eines Tores schnell: Alle reparierten Bereiche wurden grundiert und lackiert, damit die Instandsetzung auch in fünf Jahren noch hält.
Warum reißen Schweißnähte an Verladerampen überhaupt?
Weil kaum ein Bauteil härter arbeitet als eine Rampe. Bei jeder Abfertigung rollt ein Stapler mit Last über die Konstruktion – vorwärts, rückwärts, bremsend, oft tausende Male im Jahr. Dazu kommen die Stöße beim Andocken der LKW und das ständige Auf und Ab der Klappbewegung. Für die Schweißnähte bedeutet das: keine ruhige Dauerlast, sondern permanente Lastwechsel. Und Lastwechsel sind der klassische Auslöser für Ermüdungsrisse.
Kritisch wird es, wenn die Nähte von Anfang an Schwächen mitbringen: zu wenig Einbrand, Poren oder Bindefehler in der Naht, scharfe Kerben am Nahtübergang. Solche Stellen wirken wie eine Sollbruchstelle – die Kerbwirkung konzentriert die Spannungen genau dort, und mit jedem Lastwechsel wächst der Riss ein Stück weiter. Von außen sieht man oft nur eine feine Linie im Lack; darunter hat sich die Verbindung längst getrennt. Genau solche Schadensbilder findet der UVV-Prüfer – und genau deshalb reicht Kosmetik hier nicht.
Was heißt eigentlich „schweißen mit tiefem Einbrand"?
Einbrand bezeichnet, wie tief die Schweißschmelze in den Grundwerkstoff eindringt und sich mit ihm verbindet. Eine Naht mit tiefem Einbrand ist mit dem Bauteil regelrecht verwachsen – sie überträgt Kräfte durch den vollen Querschnitt. Eine Naht, die nur oben aufliegt („kalte Naht“), sieht fertig aus, hält aber nur an der Oberfläche: Unter Lastwechseln löst sie sich genau an dieser Grenzfläche wieder.
Für tiefen Einbrand müssen mehrere Dinge stimmen: eine saubere Nahtvorbereitung (deshalb schleifen wir die Altnähte komplett aus, bis der Grundwerkstoff metallisch blank ist), die richtige Stromstärke und Brennerführung, das passende Verfahren – hier MAG (Metall-Aktivgas), das auf Baustahl hohe Abschmelzleistung mit sicherem Einbrand verbindet – und ein ausreichend warmer Grundwerkstoff. Wo es die Belastung verlangt, wird mehrlagig geschweißt: erst die Wurzel, die tief einbindet, dann die Decklagen, die den Querschnitt auffüllen. Zum Schluss folgt die Sichtkontrolle jeder Naht auf sauberen, kerbfreien Übergang – denn der Nahtübergang von heute ist die Rissstelle von morgen, wenn er nicht stimmt.
Warum ist Wärme beim Winterschweißen so wichtig?
Weil Kälte der Feind jeder Schweißnaht ist – und jedes Schweißers. An diesem Einsatztag schneite es, entsprechend kalt war das Arbeiten. Wir haben uns deshalb extra eine Industrieheizung besorgt – aus zwei Gründen:
Erstens der Stahl und die Maschinerie: Ist der Grundwerkstoff zu kalt, kühlt die Schmelze zu schnell ab – der Einbrand leidet, die Naht wird spröde und rissanfällig. Vorwärmen sorgt dafür, dass die Naht sauber durchschweißt und kontrolliert abkühlt. Auch Schweißgerät und Material mögen keine Minusgrade.
Zweitens der Mensch: Ein durchgefrorener Schweißer mit klammen Fingern führt den Brenner nicht ruhig. Wer bei Schneefall draußen Präzisionsarbeit leisten soll, braucht Wärmepausen. Wärme ist essenziell – für den Mitarbeiter genauso wie für die Schweißnähte. Genau deshalb stand die Heizung bei diesem Einsatz direkt neben der Rampe.
Warum Omega Mounting?
- UVV-Mängel schnell beheben: Gesperrtes Tor? Wir kommen, schleifen aus, schweißen neu – damit der Prüfer beim Nachtermin abstempeln kann.
- Verladetechnik-Erfahrung: Rampen montieren, tauschen, reparieren – von der Handrampe bis zur Hydraulikanlage kennen wir jede Bauart.
- Schweißqualität statt Kosmetik: Alte Nähte raus, neue mit tiefem Einbrand rein, Korrosionsschutz drauf – Reparaturen, die die nächste Prüfung überstehen.
- Einsatzbereit bei jedem Wetter: Schneefall ist kein Grund zu verschieben – mit Industrieheizung stimmen Nahtqualität und Arbeitsbedingungen auch im Winter.
- Zwei Rampen, ein Tag: Klein besetzt, gut vorbereitet, schnell wieder weg – der Betrieb läuft weiter.
- Regional verankert: Von Rodgau aus sind wir im gesamten Rhein-Main-Gebiet schnell vor Ort – und bundesweit im Einsatz.
Fazit
Zwei Verladerampen mit mangelhaften Schweißnähten, ein gesperrtes Tor, ein verschneiter Wintertag: Nach einem Einsatz mit zwei Monteuren waren alle Altnähte ausgeschliffen, mit tiefem Einbrand neu geschweißt und gegen Korrosion lackiert – bereit für den Prüfstempel und den nächsten LKW. Wenn Ihre Verladetechnik bei der UVV-Prüfung durchgefallen ist oder der Termin naht, sprechen Sie uns an – je schneller repariert wird, desto kürzer steht Ihr Tor still.
Jetzt Rückruftermin für Ihr Projekt anfragen – Omega Mounting GmbH, Rodgau. Als Montageunternehmen aus dem Landkreis Offenbach sind wir in Frankfurt, Offenbach, Hanau und dem gesamten Rhein-Main-Gebiet schnell vor Ort – und bundesweit im Einsatz.
Bildergalerie zum Einsatz
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Häufig gestellte Fragen
Sie bekommt keinen Prüfstempel und darf nicht mehr benutzt werden – in der Praxis wird damit das komplette Verladetor gesperrt. Erst nach fachgerechter Mängelbeseitigung und Nachprüfung ist die Rampe wieder freigegeben.
Die beanstandeten Nähte werden mit dem Trennschleifer vollständig ausgeschliffen, bis der Grundwerkstoff blank ist – dann wird mit tiefem Einbrand neu geschweißt und die Stelle grundiert und lackiert. Einfach über die alte Naht zu schweißen, würde den Mangel nur verdecken.
Weil eine Verladerampe bei jeder LKW-Abfertigung wechselnde Lasten und Stöße abbekommt. Nur eine Naht, die tief in den Grundwerkstoff einbindet, überträgt diese Kräfte dauerhaft – oberflächliche Nähte reißen unter Lastwechseln wieder auf.
Ja – mit der richtigen Vorbereitung: Bei diesem Einsatz sorgte eine Industrieheizung dafür, dass Stahl, Schweißtechnik und Monteure warm blieben. Kalter Grundwerkstoff führt zu schlechtem Einbrand und spröden Nähten, deshalb ist Wärme im Winter essenziell für die Nahtqualität.
Eine zur Prüfung befähigte Person (Sachkundiger) – in der Regel einmal jährlich, auf Grundlage der Betriebssicherheitsverordnung und der DGUV-Regeln. Geprüft werden Tragkonstruktion und Schweißnähte, Hydraulik, Sicherheitseinrichtungen und Kennzeichnung; das Ergebnis wird dokumentiert und mit Prüfplakette bestätigt.
Wegen der permanenten Lastwechsel: Staplerüberfahrten, Andockstöße und die Klappbewegung belasten die Nähte tausendfach im Jahr. Nähte mit wenig Einbrand, Poren oder scharfen Kerben am Übergang wirken dann als Sollbruchstellen – Ermüdungsrisse wachsen dort mit jedem Lastwechsel weiter.
Bei diesem Projekt: zwei Rampen an einem Einsatztag mit zwei Monteuren – inklusive Bestandsaufnahme, Ausschleifen, Neuverschweißung und Korrosionsschutz. Danach steht der Nachprüfung nichts mehr im Weg.
Ja – von unserem Sitz in Rodgau sind wir im gesamten Rhein-Main-Gebiet schnell vor Ort, von Frankfurt über Offenbach bis Hanau und Darmstadt – bundesweit auf Anfrage. Wir montieren, tauschen und reparieren Verladerampen aller Bauarten.
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