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Die Antriebskette: Lasttrum, Leertrum und wann sie ablegereif ist
Von Tobias Schott · Lesezeit ca. 8 Minuten · Stand: November 2026
Eine Antriebskette überträgt die Kraft eines Motors formschlüssig von Kettenrad zu Kettenrad – und wer Lasttrum, Leertrum und die Zeichen der Ablegereife kennt, sieht ihren Ausfall lange kommen.
Die Antriebskette steckt in Rollenförderern, Hubwerken, Regalbediengeräten, Paternostern und Getriebemotoren an Verpackungslinien. Meist sitzt sie hinter einer Schutzhaube und fällt erst auf, wenn sie rasselt, springt oder reißt – dann steht oft die ganze Linie.
Hier erklären wir die Kette als Maschinenelement: Aufbau, Lasttrum und Leertrum, Kettenrad und Ablegereife. Wie Sie messen, spannen und tauschen, steht in unserem Ratgeber.
Was ist eine Antriebskette?
Eine Antriebskette ist ein Zugmittel aus gelenkig verbundenen Gliedern, das Drehbewegung und Kraft formschlüssig zwischen zwei oder mehr Kettenrädern überträgt. Formschlüssig heißt: Die Zähne greifen in die Kette, nichts rutscht – anders als beim Riemen, der über Reibung arbeitet. Im Englischen heißt die gängigste Bauart roller chain, das Kettenrad sprocket.
Drei Kettenfamilien werden oft verwechselt. Die Antriebskette treibt an, die Förderkette trägt mit Anbauteilen das Fördergut, die Lastkette hebt eine Last im Hubwerk. Für Anschlagketten aus Rundstahl gelten wieder eigene Prüfregeln.
Steckbrief
- Prinzip: Formschlüssige Kraftübertragung über Kettenglieder und Zähne, ohne Schlupf.
- Bauarten: Rollenkette als Einfach-, Zweifach- oder Dreifachkette, Hülsenkette ohne Rolle, Sonderketten für Hitze, Nässe oder Lebensmittelbereiche.
- Kenngrößen: Teilung, Anzahl der Stränge, Bruchkraft, Zähnezahl und Achsabstand der Räder.
- Normung: Rollenketten europäischer Bauart nach DIN 8187, amerikanischer Bauart nach DIN 8188, international zusammengefasst in ISO 606.
- Einsatzfeld: Rollen- und Kettenförderer, Hubwerke, Regalbediengeräte, Lager- und Sortiertechnik.
- Verschleiß: Längung durch Gelenkverschleiß, eingelaufene Zähne, steife Gelenke – die Grenze legt der Hersteller fest.
- Wer daran arbeitet: Eingewiesene Monteure; Ab- und Anklemmen des Motors übernehmen unsere Elektrofachkräfte, die Steuerung bleibt beim Hersteller.
Wie ist eine Rollenkette aufgebaut?
Eine Rollenkette besteht abwechselnd aus Innengliedern und Außengliedern, die über Bolzen und Hülsen gelenkig verbunden sind. Das Innenglied hat zwei Innenlaschen mit eingepressten Hülsen, auf denen die Rollen frei drehen. Das Außenglied hat zwei Außenlaschen mit eingepressten Bolzen, die durch die Hülsen des Nachbarglieds laufen.
Jedes Gelenk ist also ein kleines Gleitlager: Der Bolzen dreht in der Hülse, sobald das Glied auf das Rad läuft oder es verlässt. Die Rolle lässt die Kette am Zahn abrollen statt schleifen.
Das Maß, das alles bestimmt, ist die Teilung – der Abstand von Bolzenmitte zu Bolzenmitte. Sie steht in der Kennzeichnung: Bei „08B-1“ bedeutet die 08 eine Teilung von acht Sechzehntel Zoll, also ½ Zoll oder 12,7 Millimeter; das B steht für die europäische Bauart, die 1 für die Einfachkette. Zweifach- und Dreifachketten führen zwei oder drei Stränge auf gemeinsamen Bolzen und übertragen bei gleicher Teilung mehr Kraft.
| Bauteil | Aufgabe | Typisches Verschleißbild |
|---|---|---|
| Bolzen | Bildet mit der Hülse das Gelenk und hält die Außenlaschen. | Abgetragene Lauffläche, dadurch Spiel und Längung. |
| Hülse | Lagerschale für den Bolzen, trägt die Rolle. | Eingelaufene Bohrung, Riefen, trockene Reibung. |
| Rolle | Rollt auf dem Zahngrund ab und schont die Zahnflanken. | Abgeflacht, gerissen, gebrochen oder festgefressen. |
| Innen- und Außenlasche | Übertragen die Zugkraft von Glied zu Glied. | Risse an den Bohrungen, seitlicher Anlauf, Korrosion. |
| Verschlussglied | Schließt die Kette zum Ring. | Lose Sicherung, verbogener Federverschluss. |
| Kettenrad | Greift mit den Zähnen in die Rollen und treibt oder lenkt die Kette. | Hakenförmig eingelaufene Zähne, sogenannte Haifischzähne. |
Lasttrum und Leertrum: Welche Seite zieht, welche hängt durch?
Das Lasttrum ist der Kettenabschnitt, den das treibende Rad unter Zugkraft einholt; das Leertrum ist der Abschnitt, der aus dem treibenden Rad herausläuft und nahezu lastfrei zurückläuft. Trum heißt schlicht „Strang zwischen zwei Rädern“, englisch tight side und slack side.
Stellen Sie sich das treibende Rad als Hand vor, die ein Seil einholt. Der Abschnitt zwischen Hand und Last ist straff gespannt – das ist das Lasttrum. Was die Hand hinter sich loslässt, hängt locker durch – das ist das Leertrum. An der Kette ist es genauso: Die gesamte Antriebskraft läuft durch das Lasttrum, das Leertrum trägt fast nur sein Eigengewicht.
Daraus folgen drei Regeln:
- Der Durchhang gehört ins Leertrum. Eine Kette braucht etwas Durchhang, sonst laufen Gelenke und Lager unter Dauerspannung. Gemessen wird er am Leertrum; den richtigen Wert gibt der Hersteller vor.
- Spanner sitzen im Leertrum. Ein Spannrad oder eine Spannschiene nimmt dort überschüssige Länge auf. Im Lasttrum müsste der Spanner die volle Zugkraft tragen und würde schnell verschleißen.
- Geschmiert wird im Leertrum. Dort sind die Gelenke entlastet, und der Schmierstoff kann zwischen Bolzen und Hülse kriechen.
Bei waagerechten Antrieben liegt das Lasttrum üblicherweise oben. Hängt das Leertrum oben, kann eine gelängte Kette auf das Lasttrum schlagen oder am kleinen Rad aufklettern. Läuft ein Antrieb in beide Richtungen, tauschen Last- und Leertrum mit jeder Drehrichtung die Seite. Dann muss die Spannung beide Fälle vertragen, etwa über einen verstellbaren Achsabstand.
Was entscheidet das Kettenrad?
Das Kettenrad entscheidet über Übersetzung, Laufruhe und Lebensdauer der Kette. Die Übersetzung ergibt sich aus dem Verhältnis der Zähnezahlen: Ein kleines Rad am Motor und ein großes am Abtrieb senken die Drehzahl und erhöhen das Moment.
Weniger offensichtlich ist der Polygoneffekt. Die Kette legt sich nicht als Kreis um das Rad, sondern als Vieleck aus geraden Gliedern. Dadurch schwankt die Kettengeschwindigkeit bei jedem Zahn ein wenig, und die Kette hebt und senkt sich im Takt. Je weniger Zähne, desto stärker das Schwanken; mehr Zähne bedeuten ruhigeren Lauf und weniger Stoß in den Gelenken.
Wichtig ist auch die Umschlingung – wie viele Zähne gleichzeitig im Eingriff sind. Am kleinen Rad verteilt sich die Kraft auf wenige Zähne. Eine Kombination aus gerader Gliederzahl und ungerader Zähnezahl sorgt dafür, dass nicht immer dieselben Glieder auf dieselben Zähne treffen.
Woran erkennen Sie eine ablegereife Antriebskette?
Eine Antriebskette ist ablegereif, wenn ihre Längung die Grenze des Herstellers erreicht oder ein Bauteil sichtbar geschädigt ist. Ablegereif heißt: Sie wird nicht mehr nachgespannt, sondern ersetzt.
Längung entsteht nicht durch gedehnte Laschen, sondern durch Verschleiß in den Gelenken. Bolzen und Hülsen tragen ab, und über viele Glieder summiert sich das Spiel zu einer messbar längeren Kette. Eine gelängte Kette sitzt am Rad nicht mehr im Zahngrund, sondern weiter oben an der Flanke – bis sie über die Zahnspitze springt.
Die Merkmale im Überblick:
- Längung erreicht: Messwert über mehrere Teilungen liegt an der Herstellergrenze; eine allgemeingültige Zahl gibt es nicht.
- Risse in Laschen: Feine Anrisse, meist von den Bohrungen aus – ein Riss genügt.
- Gebrochene oder fehlende Rollen: Die Kette schleift dann direkt am Zahn.
- Steife Gelenke: Glieder knicken nicht mehr frei, etwa durch Korrosion oder verharzten Schmierstoff; die Kette läuft eckig und schlägt.
- Seitlicher Anlauf: Blanke Laschenflanken deuten auf schlecht fluchtende Räder.
- Haifischzähne am Rad: Hakenförmig eingelaufene Zähne verschleißen jede neue Kette schnell.
Kette und Kettenräder gehören deshalb als Satz zusammen. Eine neue Kette auf alten Rädern läuft sich in kurzer Zeit auf deren Verschleißbild ein. Wie Sie die Längung messen und den Tausch im Stillstand planen, steht in unserem Ratgeber zum Verschleiß an Förderketten.
Anders als die Anschlagkette ist die Antriebskette kein Lastaufnahmemittel, sondern ein Maschinenelement; ihre Grenzwerte stehen in der Herstellerdokumentation.
Worauf wir achten
An einem Kettenantrieb schauen wir auf das Zusammenspiel von Kette, Rädern und Spannung, nicht auf ein Einzelteil:
- Freischalten zuerst. Vor jedem Griff an Kette oder Rad ist der Antrieb abgeschaltet und gegen Wiedereinschalten gesichert; gespeicherte Energie wie ein hängendes Gegengewicht ist abgestützt.
- Satz statt Einzelteil. Ist ein Rad eingelaufen, tauschen wir Kette und Räder gemeinsam – sonst kommt der Schaden in kurzer Zeit zurück.
- Spanner und Laufrichtung prüfen. Wir kontrollieren, ob der Spanner im Leertrum sitzt und ob die Drehrichtung nach Umbauten noch zur Anordnung passt.
- Flucht kontrollieren. Seitlicher Anlauf an Laschen und Zahnflanken heißt: Räder ausrichten, bevor die neue Kette aufgelegt wird.
- Schmierstoff ins Gelenk. Wir schmieren am entlasteten Leertrum und reinigen verharzte Ketten vorher, damit der Schmierstoff zwischen Bolzen und Hülse ankommt.
Wo wir das einsetzen
Antriebsketten sind bei uns im Rhein-Main-Gebiet vor allem ein Thema der Instandhaltung von Förder- und Lagertechnik. Bei einem Notfall an einem Hochregallager am Frankfurter Flughafen war ein Zahnrad der Antriebseinheit abgenutzt, die Antriebskette blockierte und sprang teilweise über – Kettenförderer und Hochregal standen still. Wir haben den Förderer zerlegt, alle Antriebsketten und Zahnräder gegen Neuteile getauscht und die Kettensysteme eingestellt, nachzulesen in der Reparatur der Antriebseinheit eines Hochregallagers. In einem anderen Einsatz wurden 25 komplette Antriebsstationen nach über 20 Jahren ohne Wartung mit Trockeneis gereinigt: dokumentiert im Bericht über das Eisstrahlen von Antrieben. Was wir an Förderanlagen und Maschinen instand halten, steht auf unserer Seite Wartung und Instandhaltung.
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Sie haben Fragen, wie das an Ihrem Antrieb läuft – ob die Kette noch hält oder schon das Rad mitnimmt? Wir schauen uns Kette, Räder und Spannung an und sagen, was mechanisch ansteht. Am schnellsten geht es über einen Rückruftermin – schildern Sie uns kurz Anlage, Antrieb und Zeitfenster.
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Über den Autor
Tobias Schott
Geschäftsführer Omega Mounting GmbH, Rodgau · über 20 Jahre Praxis in Montage und Instandhaltung
Gelernter Mechatroniker und seit 2004 in Wartung, Instandhaltung und Industriemontage zu Hause – zuerst an der Seite seines Vaters, seit 2012 mit Omega Mounting: von der Elektrohängebahn in Frankfurt bis zur Krananlage im Hallenneubau. Plant und leitet als Lifting Appointed Person Hebearbeiten in Rechenzentren und auf Industriebaustellen im Rhein-Main-Gebiet, ist Ausbilder und Prüfer für Krane, Hubarbeitsbühnen und Teleskopmaschinen sowie Sicherheitsbeauftragter. Bei Einsätzen im Ausland kennt man ihn als „German Troubleshooter“ – der, den man ruft, wenn es auf der Baustelle klemmt. Was Qualität heißt, hat er nicht aus einem Handbuch, sondern von seinem Vater gelernt: Made in Germany als Anspruch an die eigene Arbeit, nicht als Etikett. Deshalb steht sie bei Omega Mounting an erster Stelle – vor Tempo und vor Preis. Die Wissenswertes-Beiträge erklären das Gerät und die Technik, mit der sein Team täglich arbeitet: Was auf unseren Baustellen zählt, steht drin – was nur im Prospekt steht, nicht.
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